日本TOD规划大师渡边庄太郎：发展TOD最大的问题是……

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作为日本知名规划师和建筑师、TOD规划设计领域专家，渡边庄太郎今天发了不少名片。而他的名片上，已经加上了成都地铁的标志——他被受邀为成都轨道交通集团TOD项目综合开放总顾问，今后将参与成都所有TOD项目的开发打造。握着丰富的经验，渡边庄太郎如何看待成都打造TOD？有何难题？后发如何成为优势？红星新闻记者专访了渡边先生。

难题1：

城市慢行空间的缺失将给TOD发展设限

“成都既有城区的规划方式是以机动车出行为中心的，这是成都在发展TOD过程中需要直面的最大问题。”成为总顾问后，渡边庄太郎经常在成都的街巷中行走，就像此前在日本一样。但步行的大部分过程中，他都会体会到以机动车出行为中心的城市规划带来的不舒适，也就是慢行空间的缺失。“成都只有少数街区是以步行为基础规划出来的，比如市民们都喜欢的太古里、宽窄巷子。”

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△成都太古里

渡边庄太郎认为，慢行空间的缺失会严重降低居民对公共交通的依赖性，以机动车出行为中心的城市规划又会增多居民对私家车的使用，从而限制TOD的发展。

“出行方式是TOD原点。是否有安全舒适的慢行空间，是TOD能否成功的最关键支撑。”他总结，要当慢行交通完善后，人们才会逐渐改变依靠私家车出行的习惯，“改道”公共交通，这样TOD的人气才会增加，实现良好的长期发展。

支招：

新城要以步行者为中心规划

老城用地下空间和空中连廊改善

渡边庄太郎指出，“TOD站点很重要的一点是，机动车路网不会直接抵达站点，而是分布在站点的边缘。”而这种点位，在成都以机动车为中心规划的既有城区中，很难找到。怎么办？

△东京

“在新城规划中，我们的城市规划者需要把原来的规划理念放在一边。”渡边庄太郎表示，新的规划，要以步行者为中心，打造高品质街区，保障他们在步行过程中的安全、舒适。“成都正在规划建设新城，这是一个很好的机会。”

而既有城区，想要再改变现有路网已经几乎没有办法。渡边庄太郎表示，日本在进行旧城更新时也会面临这种难题，“这就需要地下空间和空中连廊的方式来进行慢行系统和站点之间的连接。总之一定要保障连接公共交通站点的步行过程安全、舒心。”

难题2：

单中心大城市滋生的“市中心”观念如何扭转

长期以来，成都都是单中心城市，春熙路是很多成都人心中永远的“市中心”。这一点，与日本以TOD站点为中心的多中心城市迥然不同。

如果在成都郊区打造一个TOD站点，能不能成功引去人流从而实现城市格局改变？

实际上，渡边庄太郎在日本的家就在东京郊区的TOD站点二子玉川站附近，这个站点也因成功实现郊区重塑而著名。二子玉川站的成功，成都能否复制？长期在单中心大城市生活的市民，能否抛开“市中心”观念、愿意到市郊去生活？

支招:

打造TOD要有“目的性”避免雷同

对于这个难题，渡边庄太郎指出，这要求成都在打造TOD时一定要注意一个词——“目的性”。

“目的性”，在于规划TOD时，就要综合考虑站点区位与当地政府、居民需求，做好主体商业业态和相符的配套设施规划。

“在东京，每一个站点都要有自己的‘目的’。”渡边庄太郎举例，其实东京也有很多CBD——涩谷、新宿、银座……但为什么二子玉川站还是能取得成功？“因为二子玉川站在规划时期就确定了自己的‘目的’，它和涩谷、新宿、银座没有产生冲突。实际上，就连后三者，其‘目的’都是不一样的。”

△东京

银座就是高档购物中心，涩谷是年轻人聚集的地方，新宿是喝酒吃饭的，二子玉川站是“亲子慢生活”……每一个站点因为差异化规划，都有其“代名词”，也就有了不同的群体聚集。而渡边庄太郎这一生和很多东京市民一样，与以上所有站点都有深度交集：“我20岁的时候，最爱去的就是涩谷，40岁左右就会和朋友去新宿吃饭喝酒，现在我的生活方式是每个星期都会和家人在二子玉川站生活购物。”

“TOD开发成功的共同点是拥有丰富的生活场景展现，人们对它才会产生依赖性和感情。而TOD要在长期的发展运营中守住这种成功，就需要在规划时避免雷同。”渡边庄太郎指出，这种规划在新的地方才能做得好，而从这一点来说，成都拥有非常好的基础。

红星新闻记者尹沁彤

编辑刘宇鹏