蔡继明代表：建议降低网约车准入门槛 筑牢乘车安全防线

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“顺风车案件的发生，企业方面要承担责任，相关部门需要出台各种措施来加以改进。但是我们不能因噎废食，不能因为顺风车出现了安全事件，就将它一棍子打死。”对于去年发生两起顺风车事件后网约车的发展，全国人大代表，清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明接受红星新闻采访时说。

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△全国人大代表，清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明

作为第九届、十届、十一届全国政协委员和第十二、十三届全国人大代表，蔡继明多年关注网约车行业。今年全国两会，他继续带来了关于改进网约车管理的建议。

“五难”并存难住网约车

蔡继明介绍，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》自2016年施行以来，各地纷纷出台的网约车实施细则，在从业人员户籍、车辆、平台方面设立了诸多与安全和服务无关的高门槛，制约了网约车的健康发展，造成司机就业难、行业合规难、安全保障难等“五难”并存。

“很多城市，包括北京、上海、天津等城市，它的管理细则里面强调非本地户籍人员不得从事网约车服务，但媒体报道显示，北京网约车司机中，有北京户籍的比例仅占1%，上海仅占3%。”蔡继明说。他补充道，“这一条把百分之八九十的有意从事网约车服务的人员排除在就业大门之外，必然会造成网约车供给大幅度减少。”

关于行业合规难，蔡继明介绍，即对车辆设置了过高的技术门槛。据他调研，在全国开展网约车服务的城市中，96%的城市对车辆设置了价格、轴距、排量等限制，超过100个城市要求车龄在3年以内，超过60个城市要求轴距大于2650mm且排量大于1.6L，超过50个城市要求车价达到12万或是当地巡游出租车价格的1.5倍。

“比如轴距大于2650（mm），这意味着车辆属于中高档车，有必要做这样高的限制吗？”他认为，网约车技术水平、质量标准只要达到与出租车相当即可，车辆是否豪华舒适，应该由市场来决定。“人为地抬高网约车的价格、车型、技术标准等，这些成本必然转移给消费者，显然是不合理的。”

关于乘坐网约车的安全程度，蔡继明介绍，据最高人民法院中国司法大数据研究院数据显示，传统出租车司机万人案发率为0.627，网络约车司机万人案发率为0.048，传统出租车司机案发率约为网约车司机的13倍。“既然网约车的案发率远低于传统的出租车，说明它在安全保障这方面还是有相当的措施，不能以偏概全将其妖魔化。”

“由于目前网约车入门门槛设置过高，造成大量网约车司机被迫转行开黑车，彻底脱离政府和平台监管的黑车隐藏着更高的安全风险。”蔡继明说出了心中的担忧。

合理建议满足公众出行需求

蔡继明呼吁，关于网约车的管理，一定要照顾到互联网的特点和共享经济的特点，不能够再沿袭管理传统出租车的方式去管理新业态。他建议，对于网约车监管重点应切实转到安全和服务上，降低与安全和服务无关的车辆准入门槛，如取消对网约车从业人员的户籍限制。对专职司机及其车辆，可以严格要求其获得准入资格，按照相关规定办理三证；对兼职司机则进行备案管理，仅需获得网约车驾驶员证，不再要求取得车辆运输证。

此外，蔡继明认为相关部门应赋予网约车平台公共数据审核权限，助力平台抓牢、抓实司机的事前准入门槛，以及事中的动态安全监管。再次是建议交通部牵头行业中的龙头企业，制定符合网约车新业态特性的服务指标体系和基本规范，引导行业不断提质增效升级，全面提升网约车行业的出行安全服务水平。

蔡继明还建议打通公安、交通、金融等公共部门数据，完善网约车平台在服务过程中对司乘双方安全负责的监管机制，与网约车平台共同建立适应行业特征的大数据监管体系。

“任何一个新生事物都有弊端，都有不成熟的地方，网约车也有一些弊端，我们要本着宽容审慎管理的原则。”蔡继明认为，今后对网约车管理的基本模式应该是形成由政府监管平台，由平台具体监管它的运营商、用户的职能，形成一个符合共享经济、互联网经济特点、符合网约车这种新业态发展的管理模式。

蔡继明建议，交通部与企业密切沟通，加快推进业务整改，在筑牢安全技术和制度防线的基础上，尽快上线顺风车业务，更好满足公众上下班及春运返程返乡的高峰出行需求。

红星新闻记者张炎良北京报道

编辑刘宇鹏